1) Il BLQ è sempre vuoto, questo fatto viene troppo spesso taciuto. Il costo del biglietto rende più comodo e conveniente il taxi già per gruppi di 3 persone. E’ realistico pensare la stessa cosa per il PM.
2) Il PM in nessun caso sarà utile all’abitante del comune di Bologna ergo non dovrebbe essere finanziato e mantenuto dai bolognesi, no ATC, ma Stato e Regione.
3)Le criticità imputate a SFM mi sembrano un arrampicatura sugli specchi.
4) Ritengo il PM un civis 2 molto utile per far cresta su contratti/appalti ecc all’ingrassaggio della casta ma di certo non al popolo bove.
Daniele

Paolo visto e considerato che di PM me ne sto occupando e ho partecipato alla presentazione di un’istanza in merito voglio porti qui in modo dettagliato il documento presentato al Difensore Civico per spiegare a tutti i motivi che mi vedono contrario al PM.

Il primo documento è un documento in 10 punti in cui si chiede l’uscita di ATC dalla ME spa.

10 ragioni per l’uscita di ATC dalla SpA “Marconi Express” e per ripensare il People Mover

1. Non è vero che il People Mover (Marconi Express) è costruito in project-finance “senza la spesa di un euro pubblico”: il 27% è a carico della Regione ed il 70% sarebbe progressivamente a carico di ATC entro il 2020, mentre il CCC (Consorzio Cooperative) si sfilerà, caricando le casse pubbliche del rischio di impresa (ATC è del Comune e della Provincia di Bologna). Il PM fu scelto dal Comune in quanto infrastruttura innovativa realizzata e gestita dai privati, senza impegno pubblico, per collegare l’aeroporto e la stazione. Gli imprenditori vogliono privatizzare tutto ma “scappano dal PM”: perché?

2. I servizi di collegamento diretti stazione centrale–aeroporto non sono mai considerati parte dei contratti di servizio di trasporto pubblico collettivo, ma servizi da erogarsi a condizioni di mercato, considerata la domanda a larga maggioranza business e turistica; tali tipologie di servizi andrebbero sempre erogate in una logica privatistica, col rischio di impresa a carico di partner privati (come è accaduto in moltissimi casi all’estero).

3. I tagli del Governo agli Enti e al Trasporto Pubblico Locale già rendono le risorse disponibili sempre più esigue, con rischio reale di tagli anche ai servizi attuali. Con il trasferimento della gestione del PM a carico di ATC, si corre il rischio, nell’eventualità che la domanda di utenti diminuisca o sia inferiore alle attese, che il sistema non regga; per coprire le perdite si renderebbe necessario distogliere risorse destinate al normale servizio pubblico, quindi tagliare i servizi e/o aumentare le tariffe sulla rete urbana ed extraurbana.

4. Riteniamo che per il PM non debba essere “speso un euro pubblico”, come si disse. Riteniamo che ATC debba uscire dalla società “Marconi Express SpA” per lasciare lo spazio ai privati nella costruzione e gestione di un servizio di mobilità ritenuto d’eccellenza per Bologna.

5. Se nessuno si farà avanti c’è sempre la possibilità di utilizzare l’SFM. A circa un km dall’aerostazione del Marconi esistono due linee ferroviarie (Bo-Mi e Bo-Vr) direttamente collegate con Bologna Centrale.
Esiste una stazione dell’SFM denominata “Aeroporto”, in via Bencivenni a cavallo delle due linee ferroviarie, realizzata al grezzo, la cui costruzione fu interrotta nel 2007, e di cui si prevede il completamento solo per il lato sud (Bo-Mi), con un nuovo nome: “Borgo Panigale-Scalo”. La stazione è già predisposta per banchine, sottopassi, scale ed ascensori, ed è servita, su via Bencivenni, da una nuova rotatoria. La distanza di 1200 metri fra la stazione “Aeroporto” e l’edificio dell’aerostazione può essere percorsa con diverse modalità di trasporto.

6. Già oggi, da Bologna Centrale, partono verso l’aeroporto Marconi (e viceversa) 4 treni passeggeri locali ogni ora, tempo medio d’attesa 7,30 minuti, percorrenza 6 minuti. Dal 2012, terminati i lavori della stazione sotterranea A/V, i treni diventeranno 6 e l’attesa media di 5 minuti.

7. Il Piano Industriale ed il Master Plan dell’Aeroporto prevedono per il 2018 lo spostamento del terminal proprio all’estremità nord di via Bencivenni, a circa 800 metri dalla fermata dei treni. Anche il percorso interno all’aerostazione fra il PM ed il nuovo terminal è di circa 800 metri.

8. Da 16 stazioni del SFM (fra le quali quelle urbane di San Ruffillo e Mazzini esistenti, e quelle previste di S.Vitale-Rimesse e Prati di Caprara-Osp.Maggiore) si accede direttamente alla fermata SFM Aeroporto senza cambiare in stazione Centrale, lo stesso vale per i treni regionali da e verso tutti i capoluoghi, esclusa Ferrara, e gli interregionali da Verona, Pesaro, Ancona, Firenze.

9. Nessuno dei 16 binari della Stazione Centrale verrebbe sacrificato per il PM consentendone l’utilizzo ottimale e l’implementazione delle linee passanti.

10. I capitali risparmiati potrebbero essere utilizzati per completare la Fermata SFM Aeroporto sulle 2 linee, per il suo collegamento con il Terminal, per le risorse mancanti per le ultime fermate SFM di Bologna, e per sotterrare la Bologna-Budrio a doppio binario, e non a binario unico come previsto, evitando una strozzatura in una linea cruciale del SFM. Il resto andrebbe riservato all’implementazione dell’SFM.

È quindi necessario un riesame trasparente dei dati, con il coinvolgimento dei cittadini e di esperti “terzi”, non coinvolti nella progetto PM.

Il secondo documento che ti faccio leggere è invece relativo alle problematiche del PM e alle possibili alternative.

PROBLEMATICHE RELATIVE AL PEOPLE MOVER E POSSIBILE ALTERNATIVA

Il progetto è l’oggetto di un appalto è da 102 milioni di €: 27 stanziati dalla Regione, 3 da SAB (Soc. Aerop. Bologna), per i 72 restanti il Comune ha bandito una gara in “project finance”: il Comune “non mette un soldo di tasca propria” e affida la costruzione e gestione dell’impianto, per 35 anni, a una società, che recupera le spese di costruzione con l’incasso dei biglietti.

L’appalto è stato vinto dal Consorzio Cooperative Costruzioni (Ccc), che dopo la gara ha formato la Società Marconi Express (ME): è una Spa partecipata al 75% dal Ccc e al 25% da ATC (azienda pubblica di trasporti al 59,65% del Comune di Bologna e al 37,15% della Provincia).

I patti prevedono che entro il 2020 Atc rilevi il 100% di ME, accollandosi tutti i rischi e i debiti con le banche. Il Ccc uscirà e Atc (essendo di Comune e Provincia) diventerà concessionario unico di sé stesso (in project-finance).

Se si farà la fusione Fer-Atc, il rischio si trasferirà in parte anche su Fer (al 90% della Regione, e che gestisce alcune linee SFM) e quindi su tutto il trasporto pubblico(Fer è Ferrovie Emilia-Romagna).

Su questa operazione la sezione locale della Corte dei Conti e la Procura della Repubblica, hanno aperto una indagine.

Noi riteniamo che ATC debba uscire dall’associazione di impresa.

Vi è infatti il rischio di carichi finanziari insopportabili su bilanci economici già ridotti al minimo. Tanto più che il project-finance era stato presentato come decisivo per realizzare l’opera “senza alcun impegno sui bilanci pubblici”.

Il Comune può cambiare questa decisione senza penali perché la presenza di ATC non era prevista nel bando del people mover.

Quanto al Ccc è libero di associarsi con altre imprese private. Se poi nessun privato si assocerà al Ccc, questo dovrà decidere se andare avanti da solo, o rinunciare all’opera.

Sottolineando la centralità di questo problema si vuole ancora una volta ricordare l’alternativa possibile al People Mover per il collegamento con l’aeroporto attraverso il SFM, apportando alcuni ulteriori chiarimenti.

Esiste una fermata ferroviaria SFM ad 1 Km circa, in linea d’aria, dall’attuale terminal aeroporto (1,2 Km se si esclude il passaggio attraverso un’area militare attigua all’aeroporto).

È la Fermata SFM Aeroporto ed è servita da due linee ferroviarie collegate (in 6’) con la Stazione Centrale: la Bologna-Milano e la Bologna-Verona.

Sulla prima (Bo-Mi) passa attualmente 1 treno all’ora ed è previsto un treno R (regionale) ogni 30’ più un treno RV (regionale veloce) ogni 30’ da Pc,Pr,Re, Mo, diretto alternativamente a Rimini o Ravenna. Sulla seconda (Bo-Vr) passa, già oggi, un treno ogni 30’ per direzione. Complessivamente transiteranno dalla Fermata SFM Aeroporto 6 treni all’ora, uno ogni 10’. Quindi, sfalsando gli orari tra le due linee, si avrebbe un collegamento con la Stazione Centrale in 6’, con una frequenza di un treno ogni 10’ tutto il giorno (senza escludere la possibilità di fermata anche per gli altri tipi di treni – es. IC - che percorrono le due linee).

(Oltre a questa stazione, sulla linea Bologna Verona, esiste una seconda stazione SFM denominata Bargellino, attualmente in esercizio con un treno ogni 30’, che però non prendiamo in considerazione come alternativa perché dista dal terminal aeroportuale 2,4 Km.)

Nel giugno 1999 era stato firmato un Protocollo d’Intesa tra la SAB e il Comune di Bologna, per collegare la fermata SFM Aeroporto e il terminal dell’aeroporto con un breve People Mover, prevedendo che i 6 treni all’ora transitanti vi avrebbero effettuato la fermata.

La progettazione del collegamento (People Mover breve) tra la fermata SFM e l’aeroporto (effettuata da Tecnicoop) fu interrotta nel 2002 dalla Giunta Guazzaloca in seguito alla decisione di realizzare la linea 2 del metrò Stazione Centrale–Aeroporto (era considerato in concorrenza con il metrò, sottraendogli utenza).

La fermata SFM Aeroporto, su via Bencivenni, a cavallo delle 2 linee, è stata tutta costruita al grezzo (compresi banchine, vani ascensori, scale e sottopassi, parte delle strade e spostamento di una parte dei binari). Poi, nel 2007, in seguito alla decisione della Giunta Cofferati di realizzare il People Mover aeroporto-Stazione Centrale, la costruzione sulla linea per Verona fu sospesa, e solo quella sulla Milano confermata e ribattezzata “Borgo Panigale Scala”. La valenza non doveva più essere quella di collegamento con l’aeroporto, ma solo quella di servizio per il quartiere.

Gli ultimi progetti di espansione dell’aeroporto, secondo il Piano Industriale e il Masterplan, modificano la situazione delle distanze. Prevedono l’espansione verso ovest del terminal (fase II, 2014-2018) e la costruzione del nuovo terminal (fase III, 2019-2023), baricentrico all’aeroporto, distante circa 600 m. dall’attuale terminal e circa 800 m. di percorso dal capolinea del previsto People-Mover dalla Stazione Centrale.

Quando queste previsioni si attueranno, dalla fermata SFM Aeroporto si potrà arrivare, lungo l’attuale via Bencivenni, direttamente al nuovo terminal, da cui partiranno la maggior parte degli aerei, con un percorso di circa 800 mt, da coprire con qualunque mezzo (da un people-mover di tipo a fune, che va avanti e indietro in 1’ ogni 3’, a un tapis-roulant, a un bus-navetta elettrico, ecc.).

Mentre, per il collegamento al nuovo terminal dall’arrivo del People-Mover attualmente previsto, dovranno essere realizzati, all’interno dell’aerostazione, dei tapis-roulant e delle scale mobili per una lunghezza complessiva di circa 800 mt, con un tempo di percorrenza aggiuntivo di almeno 7’.

Il collegamento con l’areoporto attraverso l’SFM era stato previsto non solo perché, da indagini effettuate dalla SAB, risultava che la maggior parte dell’utenza proveniva dall’ambito regionale e provinciale, e collegarsi direttamente al SFM e al SFR si riteneva la cosa più funzionale e appetibile, ma anche per rafforzare l’SFM, convogliando l’utenza e le risorse disponibili su questo sistema, che era già stato deciso e finanziato quasi completamente e prevedendo una spesa aggiuntiva limitata per il collegamento.

Per chi viene, ad esempio, da una città lungo la via Emilia (es: Parma, Reggio Emilia, Modena) o da Verona, Poggio Rusco, S.G. in Persiceto, Crevalcore, è certamente più semplice e veloce scendere alla fermata Aeroporto e prendere il mezzo predisposto per giungere al terminal, che arrivare in Stazione Centrale, (all’interno della quale i collegamenti sono complessi) scendere, fare scale e percorsi, pagare altri 7 €, risalire fino al PM, per poi tornare indietro fino all’Aeroporto.

Ma anche provenendo da altre fermate del SFM (S. Ruffillo, Mazzini, S.Vitale, P.di Caprara, o da Imola, Forlì, Cesena, Ravenna, ecc..) è certamente più semplice scendere alla fermata Aeroporto. Senza escludere comunque l’accesso o l’interscambio in Stazione Centrale, con un treno ogni 10 minuti.

A suo tempo (nel 1999) era stato verificato anche il collegamento diretto, con People Mover, tra l’Aeroporto e la Stazione Centrale, con fermata al Lazzaretto (sede dell’università), ma era stato escluso anche perché la presenza degli studenti nell’ora di punta del mattino risultava di tale entità che non avrebbe lasciato spazio per chi voleva andare in Aeroporto, in orario di forte domanda, tenendo conto di zaini e valige.

Comunque la valutazione per la migliore soluzione del collegamento città e Stazione Centrale aeroporto deve essere fatta con l’ottica dei lavori della Stazione Centrale completati, della stazione AV, con i suoi 4 nuovi binari sotterranei, realizzata e di tutti i 16 binari di superficie ripristinati (con i marciapiedi tutti alti), i treni nuovi con ingresso a raso. Tutto ciò consentirà certamente un miglioramento generale dell’accessibilità e una maggiore regolarità e affidabilità degli orari.

Calcolo dei tempi di percorrenza:
STAZIONE CENTRALE- AEROPORTO CON PEOPLE MOVER:
frequenza 8 minuti (tempo medio di attesa 4 minuti)
tempo di percorrenza 7,5 minuti
totale tempo medio di percorrenza fino al terminal attuale: 11,5 minuti
collegamento con il nuovo terminal: 7 minuti
tempo medio complessivo dalla Staz. Centrale al nuovo terminal: 18,5 minuti

STAZIONE CENTRALE- AEROPORTO CON SFM FERMATA AEROPORTO
frequenza 10 minuti (tempo medio di attesa 5 minuti)
tempo di percorrenza 6 minuti
totale tempo medio di percorrenza: 11 minuti fino alla fermata SFM Aeroporto
frequenza collegamento dalla fermata SFM con il terminal attuale: 4 minuti (tempo medio di attesa 2 minuti)
collegamento dalla fermata SFM con il terminal attuale: 1,5 minuti
tempo medio complessivo dalla Staz. Centrale al terminal attuale: 14,5 minuti
frequenza collegamento con il nuovo terminal: 3 minuti (tempo medio di attesa 1,5 minuti)
collegamento con il nuovo terminal: 1 minuto
tempo medio complessivo dalla Staz. Centrale al nuovo terminal: 13,5 minuti

In conclusione, il tempo medio per raggiungere i terminal attuale è di 11,5 minuti nel caso che si utilizzi il people mover, e di 14,5 minuti utilizzando la fermata SFM Aeroporto.
Mentre, quando sarà costruito il nuovo terminal (fase III, 2019-2023), saranno necessari 18,5 minuti con il people mover e 13,5 minuti con l’SFM.
Nella fase intermedia (fase II, 2014-2018), i tempi si equivarranno.

Paolo allora mi premeva metterti questi due documenti perchè ritengo assurdo costruire un PM specialmente con fermata Lazzaretto che sarebbe lungo come il CIVIS e quindi non potrebbe trasportare troppe persone. Per questo a mio giudizio meglio sfruttare i treni che già ci sono eventualmente farne di aggiuntivi se si pensa che ci voglia più traffico (e a tal proposito costruire 2 ulteriori binari alla stazione Aeroporto dove far sostare i treni prima di ripartire non è di certo un problema) sia la soluzione migliore. Aggiungo che a Roma e a Milano (non due città qualsiasi) ci sono treni che fanno il servizio di trasporto rispettivamente di Trenitalia e Trenord con l’agginta almeno per la Malpensa dei Frecciarossa 8 i treni superveloci di Trenitalia). Se per collegare Fiumicino e Malpensa si usano i treni perchè a Bologna vogliamo fare una nuova cosa dagli esiti incerti in cui l’unica cosa sicura ad oggi che siamo noi cittadini ad accollarcene i rischi? Con i tempi che corrono io userrei quello che c’è a maggior ragione se pensiamo a chi sta in direzione Modena e Verona che invece che prendere taxi o farsi accompagnare da amici credo sarebbe ben felice di poter usare il treno a prezzi decisamente più economici (ti dico solo per la cronaca che il biglietto Bologna Centrale - Bargellino costa 1,20 € contro i 7 minimo del PM).

Chiudo con la tua valutazione sui vincoli imposti da RFI. Con l’interramento di tutti i treni AV in superficie rimangono solo Regionali e pochi altri treni (IC). Be’ guarda con i pochi IC che circolano (1 all’ora circa) la penalizzazione dei regionali non è proprio possibile. Oggi invece abbiamo almeno 10 treni AV all’ora e questo sì che dà problemi al traffico ma già sappiamo tutti che prima che venga completata la stazione AV non si partirà con la costruzione del PM e se si decide di usare l’SFM comunque bisognerebbe fare la stazione Aeroporto e il tapis-roulant per il collegamento con l’aeroporto stesso (io preferisco il tapis-roulant ad un altro people-mover o ad un autobus elettrico). Quindi spero prima di tutto che ci sia tempo ancora per risolvere il problema e prendere la soluzione più economica e anche di più immediata costruzione.

Non ho alcun commento da aggiungere sul Civis e ritengo giusta anche se un pò tardiva la dicisione adottata. Spero solo che non comporti ulteriori spese per il Comune.
Per quanto riguarda il PM considero “buono” quanto scritto da Lorenzo. Voglio solo ricordare che oltre alla Fermata Aereoporto,alla fine degli anni 90, dopo l’approvazione in CdiS del progetto per l’inserimento dell’AV nel Nodo di Bologna, le Ferrovie/Italferr/SAB hanno redatto un progetto per verificare la fattibilità di un collegamento diretto tra Stazione di BO e l’aereoporto. Dallo studio è risultato (ma credo che a questo punto sia venuto in mente a tutti quelli che hanno in qualche modo operato per il SFM)che era possibile collegare la Cintura Ferroviaria con il Terminal SAB, costruendo un binario non più lungo di circa 1,5 Km. Non scendo nei dettagli (leggi costi, opportunità,tracciato, ecc.) ma visti i tempi di realizzazione per completare il progetto AV e del PM, le necessità reali di un collegamento Aereoporto/Stazione FS/Fiera, credo che forse varrebbe la pena di riprendere e rivalutare il progetto che richiamavo, prima che sia troppo tardi (ancora una volta).

chi sostiene che l’ SFM è una valida alternativa sia di tipo trasportistico che di sostenibilità economica continua a negare due evidenze di fatto:
che la futura esplicitazione dell’orario di funzionamento del SFM, cioè a finanziamenti completamente disponibili e utilizzati non consentirà in ogni caso nè di essere competitivi nè più sostenibili economicamente rispetto al progetto PM, e spiego perchè sulla base dello stato delle cose, che riguardano anche quello che succede intorno a noi, che ci piaccia o no, e secondo me ha poco senso continuare a riferirci a studi di 11 anni fa, dato che da allora sono cambiate molte cose, a partire dall’inizio dei lavori del tunnel del brennero che porterà, ad esempio sulla linea Bologna-Verona una pressione di almeno 300 treni merci al giorno, più quelli passeggeri. In più ci sono i progetti di espansione del servizio offerto da DB e quello probabile di NTV, che distoglierà tracce e disponibilità delle stesse a servizi ferroviari locali.questa constatazione è confermata anche dal contenuto di un accordo transattivo che a fine giugno è stato raggiunto tra FFSS e DB sul fatto che i progetti futuri di sviluppo dei servizi ferroviari che saranno offerti da DB “non confliggono”, recito alla lettera con i contratti di servizio ferroviario pubblico in essere”. Questo significa che noi qui a Bologna, possiamo fare tutti i voli pindarici su eventuali incrementi di treni assegnati al servizio locale, ma la realtà che ci circonda è molto diversa ed è per questo che il progetto PM a mio dire è un investimento che mette in sicurezza il futuro del ruolo internazionale di Bologna e dei suoi nodi infrastrutturali.Il limite più grave del progetto SFM è che, essendo concepito per funzionare con una certa frequenza, comunque più bassa di quella garantita dal PM, solo in certe ore della giornata, solo per certi giorni della settimana, e a cadenza molto ridotta nei mesi estivi e nelle ore ante e post SFM, un suo eventuale adattamento comporta per forza di cose costi, sia di investimento,(non c’è solo la stazione incompleta da ultimare, ma c’è da acquistare materiale rotabile dedicato ai passeggeri dell’aeroporto che viaggiano con bagagli molto ingombranti, a differenza dei pendolari) sia di gestione (costi aggiuntivi, perchè si tratterà di chiedere a FFSS di mettere carrozze e treni in più degli attuali) che non sono per niente a buon mercato. Inoltre le varie ipotesi di collegamento fermata SFM-aeroporto includono anchesse il dover affrontare spese che non sono da ritenersi di entità banali(che siano navette bus o micro People mover i cui reali costi di inevestimento e gestione restano misteriosi), dato che sono spese da sostenere, ogni anno e per sempre a differenza del PM.un’ultima cosa sul calcolo dei tempi: fare finta che il nuovo terminal sia “già disponibile” e quindi artificiosamente riferibile nel calcolo dei tempi di spostamento stazione-aeroporto(con una compressione piuttosto capziosa e un pò furbetta dei tempi calcolati tra discesa treno e trasferimento al terminal tramite navetta o chissà che altro,) significa di fatto condannare Bologna all’immobilismso per almeno 12 anni, salvo poi scoprire tra 12 anni che non ci sono le condizioni per l’ultimazione dei lavori per il nuovo terminal, ipotesi non peregrina stanti le clausole di condizionamento a tali futuri sviluppi concretamente indicati nel “master plan”. Se ad un anno e mezzo ormai dall’avvio dell’offensiva contro il PM nessuno dei detrattori ha potuto presentare uno straccio di piano economico finanziario e di sostenibilità in alternativa a quello relativo al PM, per me c’è qualcosa che non quadra e che a mio dire sarebbe giusto che venisse esplicitato. Non lo si fa secondo me, perchè l’alternatuva al PM “sembra” di buon senso e meno costosa, ma “non lo è”. saluti e grazie a natali per lo spazio che mette a disposizione, visto che non capisco per quale ragione quando un cittadino invece da appartenere alla folta schiera di chi è sempre contrario a tutto, prova a dimostrare le ragione di una sua approvazione a quello che fa una amministrazione locale, vien censurato da qualche organo di nformazione cittadina. c’è molto conformismo “lamentistico” in questa città.E questo è un male
Paolo Azellotti

Molto interessanti e argomentati i pareri pro e contro che leggo qua sopra.Io, da cittadino qualunque noto però che non è stato affrontato il nodo principale che provoca cori lamentistici bolognesi e che va al di là della validità o meno dell’opera. Che c’azzecca il comune di Bologna? Perchè mai dovrebbe mettere tanti soldini in un progetto che non interessa i cittadini che amministra? Perche allora non partecipare alla costruzione del ponte sullo stretto o qualche contestata galleria tav?Utilizzare quei danari per l’interesse dei cittadini bolognesi no eh?

ci azzecca come ci azzecca che i PM di Venezia e di Perugia sono utilizzati anche da turisti; ci azzecca come il PM di Pisa che sarà utilizzato anche dai residenti, ci azzecca come l’università di Bologna che, pur essendo frequentata da una esigua minoranza di studenti bolognesi porta molta ricchezza e molta aria fresca(la cultura,la conoscenza, che lussi!!)ad una città che discute discute e che…. siccome le uniche opere pubbliche da fare sono quelle che ottengono il 100% dei consensi non si fa mai nulla.Tra l’altro mi piacerebbe che si aprisse un confronto pubblico su quali conseguenze, positive penso, per la vita economica,sociale e culturale della città, ci potranno essere a seguito della partecipazione all’EXPO di SHANGHAJ della nostra città. Penso che avere un luogo di studio importante e qualificato come il nuovo quartiere Universitario a 3 minuti dall’aeroporto, sia una risorsa in più per fare della nostra città una porta sempre più versata verso il mondo che cambia. E il PM, anche simbolicamente, ne rappresenta il senso di una scommessa per il futuro. Poi si sa,la paura mangia l’anima…

Ciao Paolo, sono Alberto - Movimento 5 stelle Santo Stefano. Ho seguito il consiglio comunale del mandato Delbono e ho potuto verificare la tua competenza. C’è un aspetto (tra tanti) del People Mover che mi lascia perplesso.
Dal sito del Comune http://www.comune.bologna.it/trasporti/servizi/2:4036/5360/ si legge che “Ciascun veicolo in configurazione singola è in grado di portare circa 50 passeggeri (con 4 pax/mq)”
Sottolineo le 4 persone per metro/quadro. I calcoli di sostenibilità del progetto People Mover si basano su una capacità di trasporto di 50 passeggeri considerando 4 persone ogni mq. Tu sei convinto, con onestà, che in ogni metro quadrato della navetta ci stiano 4 persone con bagaglio a mano e valigia? Ho provato a fare una simulazione con metro e valigia: secondo me in 1 mq ci stanno strette 2 persone, non 4. Se così fosse, le casse del Comune (e cioè le nostre) piangerebbero amaro. Aspetto le tue considerazioni. Grazie Alberto

Dico anche io la mia, precisando che i dati di cui dispongo e che provo a esplicitare,sono di dominio pubblico almeno da 6 anni;lo specifico perchè a mio parere la discussione sul Pm è viziata da un pregiudizio di fondo, che inficia qualunque sviluppo di una discussione civile e dirimente:il pregiudizio è il seguente: su una proposta,prima ti dico NO e poi vediamo se TU, Istituzione, mi convinci.Con queste premesse, capisci bene che le uniche opere di interesse pubblico che si possono fare e che non solleveranno nessuna perplessità sono quelle che….non si fanno.Vengo alle cifre, con una premessa:la maggior parte di coloro che contrastano il progetto PM partono da un convincimento che l’opera sia ridondante,rispetto agli obiettivi effettivamente raggiungibili e quindi per questi suoi eccessi infrastrutturali si presta a diseconomie tali da paventare concreti rischi di sostenibilità economica del sistema stesso.In sostanza si sostiene che è impossibile arrivare a quel famoso milione di passeggeri l’anno che garantirebbe la convenienza (al privato) dell’investimento e al pubblico(Comune) di non ricorrere a risorse proprie.Cosa c’è scritto nel progetto PM che è stato validato un anno fa anche dalla Conferenza dei servizi, la quale ha dato o anche esito positivo per quanto concerne la sostenibilità ambientale( a differenza di quello che sostengono i “NO PEOPLE MOVER”che forse manco lo sanno)?Il sistema funzionerà così:8 corse l’ora(una ogni 7,5 minuti) per 2 sensi di marcia, per 19 ore di servizio(5-24)per 365 giorni all’anno,in tutto sono 110.960 corse. per arrivare a 1.000.000 di passeggeri ci vogliono mediamente 9 passeggeri a corsa, che, bisogna ammette, viaggerebbero piuttosto comodamente.secondo l’offerta della ditta vincitrice,(documento reperibile sul sito del Comune di Bologna almeno da aprile 2009)la completa autosufficienza economica del sistema si raggiunge con 12,5 passeggeri(faccio il pignolo…)a corsa, che stanno ancora molto comodi. Da 13 passeggeri/corsa in poi il sistema genera un profitto anche per il Comune, sempre considerando i dati contenuti nell’offerta vincictrice.Ora, dato che tra le clausole contenute nel contratto, c’è anche quella che riguarda l’impegno dell’impresa a completare i lavori per un eventuale raddopprio della capacità, si capisce bene che ben prima di arrivare a un’obiettivo di criticità(diciamo 20-25 passeggeri a corsa), ci vorranno alcuni anni, durante i quali si dovrà, sia da parte del concessionario,sia da parte del pubblico monitorare l’andamento della gestione per prevedere per tempo gli eventuali potenzimenti del servizio; sono comunque attività che si svolgono normalmente, per tutti i sistemi di trasporto pubblico, non è nente di eccezionale, è chiaro. Ma, qui siamo alla commedia dell’assurdo perchè stiamo già parlando di una eventualità, che, in bocca a chi è contrario al progetto suona come incredibile, e cioè che si passa dalla “ridondanza dell’opera” alla “insufficiente capacità dell’opera stessa”. Se il problema fosse davvero di come far salire 50 passeggeri per corsa, facendo due conti si tratterbbe di più 5.000.000 di passeggeri l’anno, cioè quasi il 90% di coloro che è diretto all’aeroporto utilizzerebbe un mezzo pubblico: sarebbe straordinario, ma è abbastanza inverosimile. Ma questo profluvio di cifre, che io mi sforzo di dimostrare, assumendomene come cittadino autodidatta anche la responsabilità di indicare, da parte di tanti altri vegno sparate senza alcuna dimostrabilità, per il solo gusto mi sembra, di “impedire” che qualunque cosa venga fatta,piuttosto che “qualcosa di utile” si possa realizzare. questo per me è un pessimo servzio per Bologna.
Paolo Anzellotti