Passante di mezzo
Passante di mezzo
La decisione di accantonare il progetto del Passante nord e di realizzare invece il cosiddetto Passante di mezzo è ormai definitiva e Autostrade ne sta redigendo il progetto preliminare.
Una prima osservazione (certamente la meno importante) riguarda il nome: “Passante di mezzo” è quasi un ossimoro perchè il termine “passante” dà un’idea di variante, di deviazione (vedi “Passante di Mestre”) mentre quello che si realizzerà è un potenziamento/allargamento in sede, di autostrada e tangenziale. O forse “di mezzo” sta ad indicare l’alternativa tra Nord e Sud (idea di guazzalochiana memoria, ogni tanto rispolverata dal centrodestra bolognese)?
E’ stata fatta la scelta giusta? Francamente non saprei dirlo perchè il processo decisionale è stato, a mio giudizio, piuttosto confuso e poco trasparente.
Quando si deve decidere se realizzare o meno una infrastruttura importante, si dovrebbe procedere ad una valutazione comparata costi/benefici tra le diverse alternative progettuali possibili, compresa la cosiddetta opzione zero, cioè il non fare niente. Naturalmente l’analisi costi/benefici non può essere condotta soltanto in termini economici ma deve considerare anche gli aspetti ambientali e sociali, utilizzando analisi multicriteri ed attribuendo pesi differenziati ai diversi fattori in gioco. Esistono metodologie ormai largamente sperimentate per ridurre la discrezionalità delle valutazioni e tendere all’oggettività. E’ peraltro evidente che occorrerebbe confrontare soluzioni progettuali portate allo stesso livello di dettaglio, ma non mi risulta che ciò sia stato fatto.
La necessità di un intervento sul nodo di Bologna nasce dai problemi di congestione del nodo stesso.
Dopo la realizzazione della terza corsia dinamica e degl’interventi connessi (svincoli, uscita Fiera, barriere antirumore ecc.) i problemi in autostrada si manifestano soltanto poche giornate all’anno in occasione di esodi e rientri, mentre la tangenziale presenta praticamente problemi di congestione in diverse ore per tutti i giorni lavorativi. La risposta del Passante nord, in sintesi, consisteva nel rendere possibile l’allontanamento dal nodo di Bologna di una quota del traffico di transito e nell’aumentare la capacità della tangenziale attraverso la banalizzazione del nastro autostradale, anche se non era ancora del tutto chiaro il sistema di gestione (pedaggi, caselli ecc.). La risposta del Passante di mezzo è quella di un miglioramento dei livelli di servizio sia della tangenziale che dell’autostrada aggiungendo ad entrambe una corsia per senso di marcia.
Ripeto: in mancanza di un confronto sistematico tra le due alternative, basato su parametri razionali, hanno buon gioco i tifosi, che enfatizzano i punti di forza di una soluzione (la loro) e quelli di debolezza dell’altra, che non sto qui a ricordare per brevità.
In definitiva la decisione finale è stata una decisione eminentemente politica, forse giusta ma frutto di valutazioni appunto di tipo politico/qualitativo. Ha pesato soprattutto il cambio di atteggiamento di Merola, nella sua veste di sindaco metropolitano, influenzato dalla legittima contrarietà dai sindaci dei comuni della pianura interessati dal tracciato del Passante nord.
Così come hanno sicuramente pesato, nella decisione assunta, oltre alle mitigazioni ambientali promesse (tra cui 130 ettari di fascia boscata), i molti interventi compensativi rappresentati dal finanziamento di varie infrastrutture attese da anni (2° lotto nodo di Rastignano,3° lotto Lungo Savena, Complanare nord, Intermedia di pianura ecc.).
Per conoscere i contenuti dell’accordo cliccare su slide-passante-metropolitano-di-bologna