L’interramento della linea Bologna-Portomaggiore
SFM
Nei giorni scorsi si è tornato a parlare sulla stampa locale e sui social, dell‘interramento del tratto urbano della linea ferroviaria Bologna-Portomaggiore. L’occasione è stata data da un post di Giuseppe Paruolo, rilanciato su Fb, e dalle reazioni che esso ha suscitato. Paruolo, consigliere regionale, prendendo spunto dalla risposta dell’assessore Donini ad una sua interrogazione, è tornato a proporre una revisione del progetto (con relativa integrazione del finanziamento per oltre 10 milioni di euro) in modo che l’interramento venga realizzato a doppio binario, così da permettere eventualmente in futuro, nelle ore di punta, il transito di un treno ogni quarto d’ora contro i 30 minuti attuali. La proposta ha immediatamente trovato diversi sostenitori ma anche oppositori (tra i quali il capogruppo PD in consiglio comunale, Mazzanti) che ritengono che ciò bloccherebbe l’iter di approvazione e di realizzazione dell’opera, provocandone l’ennesimo, insopportabile rinvio a tempo indeterminato.
Mi pare che l’assessore Donini, a conclusione della sua risposta, sia molto chiaro a tale riguardo, quando afferma: L’intervento di interramento, previsto dall’accordo del 2007, ha avuto il suo coerente sviluppo progettuale e approvativo in sede locale. Trova ora la sua collocazione in un canale finanziario statale che ne permette la realizzazione. Allo stato attuale rinunciare a questo progetto di interramento per studiare progetti diversi comporta la contestuale rinuncia al finanziamento statale già assegnato al comune di Bologna.
Si tenga presente, inoltre, che il Progetto Integrato per la Mobilità Bolognese (il cosiddetto PIMBO) che comprende l’intervento di interramento, prevede anche la realizzazione ed il completamento di diverse stazioni urbane del Servizio Ferroviario Metropolitano ed interventi per migliorare la sua riconoscibilità e fruibilità.
Ha ragione Paruolo quando, ricordando che del progetto di interramento si parla ormai da quasi vent’anni, lamenta il fatto che in passato, ogni volta che veniva posta la questione del raddoppio, si rispondeva da parte degli amministratori che i lavori stavano per avere inizio e che non era possibile modificare il progetto (affermazioni poi smentite da ulteriori rinvii) ma mi pare davvero che questa volta le cose stiano in altro modo, che siamo di fronte, come dice Donini, ad un iter amministrativo concretamente avviato (anche se, come purtroppo avviene spesso nel nostro paese, soggetto a lungaggini burocratiche in sede CIPE, di cui sono stato testimone diretto nei tre anni di vicepresidenza Tper) e ad un finanziamento garantito.
Per cui credo che oggi sarebbe da irresponsabili introdurre motivi di ostacolo e di ritardo alla realizzazione di un progetto che ha come effetto l’eliminazione di ben quattro passaggi a livello, alcuni dei quali a breve distanza dai viali di circonvallazione.
Vorrei aggiungere alcune considerazioni in merito al fatto che la realizzazione dell’interramento a binario unico fino a via Larga (come peraltro esiste già dalla stazione centrale a via Zanolini) pregiudicherebbe la possibilità di frequenza del quarto d’ora nell’ora di punta.
Ho esaminato i quadri orari delle 8 linee che compongono il SFM, ho letto con attenzione l’ultimo Report sullo stato di attuazione del SFM stesso (che risale purtroppo al 2012), ho preso visione degli utenti 2013 delle diverse linee, e mi sono fatto l’opinione che prima di pensare alla frequenza del quarto d’ora nell’ora di punta (che, se non sbaglio, non esiste oggi su alcuna delle 8 linee, nemmeno su quelle più frequentate della Bologna-Portomaggiore) ci siano altri obiettivi prioritari per migliorare il SFM nel suo insieme ed in particolare la linea Bologna-Portomaggiore. Mi riferisco alla puntualità, alla affidabilità (riduzione del numero delle corse soppresse) ed alla effettiva introduzione del cadenzamento, vale a dire la partenza dei convogli sempre allo stesso minuto. Anche la realizzazione di linee passanti, attraverso i binari della stazione centrale di Bologna, dopo il completamento della stazione AV, contribuirebbe a migliorare il sistema.
Inoltre sarebbe necessario aggiornare e rendere pubblico il Report sullo stato di attuazione del SFM, in modo da ridefinire una strategia d’intervento sulla base della domanda effettiva di trasporto.
Sottolinerei infine l’opportunità di uno sguardo ampio all’insieme del SFM, parte essenziale del Servizio ferroviario regionale, che verrà gestito nei prossimi anni dalla nuova società costituitasi tra Trenitalia e Tper, dalla quale è lecito attendersi un sostanziale contributo in termini di riorganizzazione del servizio e di rinnovo del parco treni in circolazione, in modo da corrispondere sempre meglio alle esigenze degli utenti.
Commenti dei lettori
L’impressione generale è che dobbiamo interrare per eliminare i passaggi a livello e favorire il traffico motorizzato. Sarebbe molto meglio invece tenere da parte questi soldi e puntare alla “metropolitana” a due binari, che uno prende senza pensare agli orari perché tanto passa ogni 15 minuti, e soprattutto alla connessione diretta di questa linea in stazione centrale con quella per vignola, che avrebbe effetti davvero magici sul trasporto pubblico in città e area metropolitana circostante.
Caro Vittorio, intento ti segnalo che l’eliminazione dei passaggi a livello non favorisce soltanto gli automobilisti, ma anche i motociclisti, i ciclisti, i pedoni e, in alcuni casi, gli utenti dei bus. Inoltre non siamo di fronte ad una metropolitana (come a tutti piacerebbe) ma al tratto urbano di una ferrovia che collega l’hinterland con il capoluogo.
Il punto, caro Paolo, è che ogni volta che siamo davanti ad una scelta da cui dipende efficacia ed efficienza del SFM, diciamo che ci sono ben altri fronti più importanti su cui agire. E scegliamo per l’indebolimento del sistema. Sto sul tuo elenco e lo commento. “Mi riferisco alla puntualità…”: la quale, come ben sai, dipende in grande misura dalla possibilità di incrocio dinamico dei convogli, che il binario unico non permette, e in assenza della quale si sommano problemi e ritardi delle due direzioni di marcia, danneggiando proprio la puntualità. “…All’effettiva introduzione del cadenzamento”: come sopra. “La realizzazione di linee passanti”: queste erano previste negli accordi, ma mi risulta che non si stia affatto lavorando per arrivarci in fondo, ma anzi che sul punto si siano fatti purtroppo passi indietro (magari obiettando che vi sono altri obiettivi più importanti…) Alla fine, la somma di tutto restituisce un quadro in cui il SFM è ancora ben lontano dall’esprimere quella capacità di trasporto (e di riduzione della congestione stradale) che gli Accordi di Pianificazione e i programmi di governo locali prevedono e promettono da decenni.
Caro Andrea, non possiamo però richiamarci sempre alle magnifiche sorti e progressive del SFM nel suo insieme, per giustificare il rinvio di un intervento certamente utile (non solo agli automobilisti!) come l’eliminazione di quattro passaggi a livello in piena zona urbana.