Da “Hanno rubato un tram” a “Un tram che si chiama Desiderio”

Le vicende che riguardano la programmazione in materia di trasporto pubblico negli ultimi vent’anni ed oltre, a Bologna, possono essere racchiuse tra i titoli di questi due film (il primo è una commedia del 1954 ambientata a Bologna, il secondo è un dramma americano del 1951): dal tram progettato sul finire degli anni ‘90 dalla giunta Vitali e cancellato da Guazzaloca, al tram proposto nel 2019 dalla giunta Merola.

In mezzo c’è una storia segnata da numerose varianti progettuali conseguenti a cambiamenti politico-amministrativi, con il vincolo dei finanziamenti pubblici che non si volevano perdere.

Si passa così dal tram di Vitali all’ossimoro del “tram su gomma” e del metrò di Guazzaloca, al progetto Civis modificato ed alla metrotranvia di Cofferati fino al filobus Crealis/Emilio ed al progetto PIMBO (Progetto integrato della mobilità bolognese), sul quale tornerò in seguito, di Merola.

Aggiungerei, per completare il quadro, il lento sviluppo del SFM (Servizio Ferroviario Metropolitano) ed in particolare del suo utilizzo in ambito urbano, ed il PM (People Mover), la navetta di collegamento rapido tra aeroporto e stazione ferroviaria che dovrebbe (il condizionale è d’obbligo, visti i tempi) entrare in servizio a breve, dopo quasi un quindicennio dalla sua ideazione che si fa risalire a Romano Prodi.

Quindi una storia segnata da discontinuità, polemiche (classica quella tra detrattori del PM a favore del SFM e sostenitori della navetta), lentezze e ritardi tipici del nostro paese (esemplare quello dell’interramento della ferrovia ex-Veneta per l’eliminazione dei passaggi a livello in zona Massarenti).

Arriviamo così ai giorni nostri ed alla presentazione del nuovo progetto di tram (4 linee a cominciare dalla linea rossa) che, se i tempi saranno rispettati (ed è lecito dubitarne se si pensa al passato sopra descritto ed alla situazione d’incertezza politica che il paese sta attraversando) dovrebbe entrare in esercizio nel 2026: appropriato quindi chiamare questo tram, appunto, “Desiderio”.

Prima di dedicare alcune riflessioni al progetto di tram, segnalo che non si ha più notizia di un progetto (denominato SFM6) che per alcuni anni era sembrato di estremo interesse, per collegare la stazione ferroviaria con diversi poli attrattori collocati lungo la direttrice nord/est (Aldini-Valeriani, Tecnopolo, CNR, Fiera, Caab, Agraria,Fico ecc.) utilizzando rami ferroviari esistenti e la linea di cintura. Erano stati promossi e finanziati a suo tempo studi di fattibilità dei quali si è persa traccia e di cui sarebbe interessante e doveroso comunicare gli esiti.

E veniamo al progetto di tram lanciato dall’amministrazione Merola, fatto oggetto in questi mesi di un’intensa campagna informativa e consultiva e che ha suscitato immediatamente (come dubitarne?) accese critiche e la nascita di diversi comitati per il NO.

Ho partecipato ad un incontro ed ho consultato la brochure disponibile online.

Premesso che io sono “ideologicamente” favorevole al tram, la prima domanda che mi sono posto ed a cui ho cercato una risposta convincente è: “Perchè è necessario il tram a Bologna ?”

A questa domanda la brochure dedica tre slides: in una si afferma che il tram è il mezzo di trasporto più conveniente per notevoli flussi di passeggeri, per un campo di domanda 2.000/10.000 passeggeri/ora; nella seconda si segnalano i vantaggi del tram in termini di costi di esercizio e di inquinamento; nella terza si afferma che la realizzazione del tram sarà occasione per una riqualificazione urbana delle zone attraversate. In un’altra slide si forniscono alcuni dati sull’impatto della linea rossa di tram sul trasporto pubblico urbano su gomma e sul trasporto privato, calcolando la riduzione dei mezzi pubblici in circolazione e l’aumento di spostamenti dal mezzo privato al mezzo pubblico, il tutto rispetto allo scenario attuale.

Il fatto è che il sistema di trasporto pubblico bolognese, al momento attuale, non è ancora a regime. Infatti è in corso di realizzazione il progetto PIMBO. Ma cos’è e cosa prevede PIMBO?

“Il Progetto Integrato della Mobilità Bolognese” è nato dando forma ad una serie di interventi finalizzati al completamento del Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) e alla filoviarizzazione delle linee portanti del trasporto pubblico urbano di Bologna, per soddisfare - in ambito urbano e metropolitano - una maggiore domanda di mobilità pubblica nell’ottica di una visione eco-sostenibile ed intermodale del trasporto passeggeri.
Il progetto è stato approvato nel 2012, nella sua fase preliminare, dall’Amministrazione Comunale e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e ha visto il riconoscimento di un significativo cofinanziamento dello Stato, deliberato dal CIPE con delibera n.102 del 26 Ottobre 2012, ottenuto dalla ridestinazione dei fondi precedentemente destinati alla Metrotranvia. La stessa delibera individua in TPER S.p.A, il soggetto attuatore del progetto.
Successivamente, nel Luglio 2014, è stato trasmesso al Ministero per la relativa approvazione il Progetto Definitivo delle opere che però, a causa dei rilievi della Corte dei Conti del 2016, è stato oggetto di una rimodulazione degli interventi e del relativo Quadro Economico, approvati poi, nel Luglio 2017, dall’Amministrazione Comunale.
Il Progetto così rivisto riguarda sinteticamente:

- il completamento del sistema delle fermate interne al Comune di Bologna con la realizzazione delle fermate mancanti Prati di Caprara e Zanardi, il completamento delle fermate Borgo Panigale Scala e San Vitale - Rimesse e l’adeguamento delle fermate San Ruffillo e Fiera;
- la realizzazione di opere di accessibilità alle fermate e di riconoscibilità delle medesime;
- l’eliminazione delle interferenze tra viabilità urbana e rete ferroviaria lungo la direttrice della linea SFM 2 Vignola – Bologna – Portomaggiore;

- il completamento della rete filoviaria urbana bolognese, con la realizzazione delle opere stradali e di alimentazione elettrica, comprese le sottostazioni, e la fornitura di materiale rotabile filoviario.

La trasformazione del trasporto pubblico urbano bolognese prevede l’estensione (che raggiungerebbe i 125 km con collegamenti anche in alcuni comuni limitrofi) della rete portante del servizio urbano a standard ZEV – zero emission vehicle. Più in particolare la filoviarizzazione delle linee portanti del TPL prevede:

• filoviarizzazione dell’attuale linea 19 dal capolinea Casteldebole a ovest all’intersezione con la via Emilia (futura linea 19);

• filoviarizzazione del tratto di via Indipendenza da via Ugo Bassi a via Irnerio (futura linea 19);

• filoviarizzazione dell’attuale linea 20 dal confine con in Comune di Casalecchio all’intersezione con via della Barca (futura linea 15) e dall’intersezione con viale Filopanti al capolinea Pilastro a nord-est (futura linea 19);

• filoviarizzazione dell’attuale linea 25 dal capolinea Dozza a nord a piazza dell’Unità, del tratto di viale Palagi e da questo al capolinea Dep. Due Madonne a est (futura linea 25);

• filoviarizzazione dell’attuale linea 27 dai capolinea a nord all’intersezione viali - via Indipendenza (futura linea 12);

La rete così realizzata si integrerebbe con le più importanti fermate del servizio ferroviario metropolitano SFM ma anche nazionale e regionale.

Tornando al progetto del tram, nella presentazione della brochure non ho trovato, a mio giudizio, risposte convincenti ed esaurienti alla domanda: “Perchè è necessario il tram a Bologna?”. Nè ho trovato informazioni su come si pensa di coordinare il progetto del tram con l’attuazione del progetto PIMBO.

Non ho notizie dettagliate sullo stato di avanzamento del progetto PIMBO, ma da quanto so, di certo passeranno ancora alcuni anni prima della ultimazione delle opere in esso comprese ed è prevedibile che ciò comporti non soltanto un miglioramento del sistema di trasporto pubblico locale sotto il profilo dell’ efficienza e dell’impatto ambientale ma anche un aumento del numero dei passeggeri trasportati, confermando il positivo trend di crescita di questi ultimi anni.

Ho allora consultato il progetto di fattibilità del tram, predisposto per la richiesta dei finanziamenti statali e disponibile online, e qui ho trovato quanto segue.

Coerentemente alle strategie individuate dal PUMS occorre quindi sviluppare il tema del potenziamento della rete portante del trasporto pubblico urbano di Bologna, superando i limiti di capacità dell’offerta attuale, al fine di soddisfare i consistenti incrementi di domanda attesi da trasferimento modale. In quest’ottica, si procederà al passaggio dal sistema su gomma/filoviario attuale ad un sistema di livello superiore per capacità, velocità e qualità sia reale che percepita.

La programmazione vigente ha già definito, con il progetto PIMBO, un’evoluzione della rete delle autolinee portanti esistente verso una nuova e più estesa rete filoviaria che, integrandosi con il sistema “Crealis” tra Bologna e San Lazzaro attualmente in fase di collaudo, intende garantire non tanto una maggiore capacità del servizio, quanto benefici ambientali diretti ed una maggiore integrazione con la rete SFM.

Tuttavia, considerando la tempistica per l’implementazione del progetto PIMBO, e l’obbiettivo della elettrificazione completa della rete urbana e della crescita della sua capacità, la proposta contenuta nel PUMS è quella di una progressiva transizione verso la tecnologia tranviaria per la componente della rete portante metropolitana interna alla città Bologna.

Tale scelta è suffragata sostanzialmente da due elementi di criticità, tra loro interdipendenti, che si stanno evidenziando sulle attuali linee portanti urbane, tendenzialmente esercite con autobus e filobus articolati:

· l’accentuazione, negli ultimi anni, di un sovraffollamento a bordo dei mezzi in diverse ore del giorno nelle tratte a ridosso delle aree centrali, con conseguenti riflessi sul comfort di viaggio e sui perditempo alle fermate;

· un raggiunto limite di distanziamento minimo tra i passaggi dei mezzi nei corridoi su cui insistono più linee, con le conseguenti problematiche in termini di fluidità della circolazione

Riconosciuta l’esigenza di una progressiva transizione verso la tecnologia tranviaria, il PUMS ha definito un assetto “a regime” che prevede 4 linee interconnesse tra loro, da svilupparsi in un orizzonte temporale superiore a quello del Piano (quindi oltre il 2030):

· Linea Tram Rossa: Terminal Borgo Panigale – CAAB;

· Linea Tram Gialla: Casteldebole – Rastignano;

· Linea Tram Verde: Dep. Due Madonne – Corticella;

· Linea Tram Blu: Casalecchio – San Lazzaro (attuazione prevista oltre lo Scenario PUMS 2030)

Ferma restando la prospettiva a regime della rete tranviaria strutturata in quattro linee ,l’ approccio adottato dal PUMS per la definizione della configurazione della rete portante urbana nello Scenario PUMS (2030) prevede l’armonizzazione della proposta di Piano con i progetti già previsti dalla programmazione vigente e la progressiva transizione verso la tecnologia tranviaria come evoluzione nel medio-lungo periodo. Entro lo Scenario PUMS (2030), pertanto, è stata prevista l’attivazione delle sole tre linee Rossa, Gialla e Verde,l’assunzione in toto del sistema Crealis e dei rami del progetto PIMBO che garantiscono la piena integrazione con l’assetto previsto dal PUMS senza sovrapporsi alle prime tre linee della rete tranviaria, ipotizzando invece un successivo processo di project review del progetto PIMBO relativamente agli altri tratti filoviari che si dovrebbero sviluppare su direttrici caratterizzate da tecnologia tranviaria.

Le linee del servizio interferite dal corridoio di progetto sono: 13, 19, 20, 21, 35, 38 e 39.

A questo punto, alla luce dei dati e delle informazioni raccolte mi restano alcune perplessità che provo a precisare.

In primo luogo penso che la progettazione del sistema tram, inserendosi in un sistema di trasporto pubblico non ancora a regime (PIMBO) e che presenta una serie di vincoli (Crealis)  non abbia potuto svilupparsi in piena libertà e coerenza. Provo a spiegarmi.

Gli assi a maggior domanda di trasporto restano quello est-ovest e quello dal centro verso nord e le linee e più servite sono, conseguentemente: 13 ovest ed est, 27 nord ed est, 19 est. Seguono le linee 14 e 20.

Guardiamo ora i rami delle quattro linee di tram che si sviluppano in linea di massima lungo le direttrici attualmente servite da linee filoviarie (indicate tra parentesi) ed il numero di passeggeri previsti per il giorno medio.

Linea rossa: Borgo Panigale – CAAB (13 ovest – 20 est) 105000 passeggeri giorno medio

Linea gialla: Casteldebole- Rastignano (19 ovest- 13 est)46000

Linea verde: Due Madonne – Corticella (14 est – 27 nord)69000

Linea blu: Casalecchio – S.Lazzaro (20ovest – 19 e 27 est)103000 (oltre 2030)

Dai dati riportati anche nello studio pare che il ramo est della linea rossa non sia tra quelli di maggiore carico (salvo i picchi delle fiere ed i frequentatori di Fico). Forse proprio la presenza di queste due infrastrutture ha condizionalo la scelta? Forse non si è potuto scegliere per il ramo est il tracciato del 27 e del 19 per il vincolo rappresentato dal Crealis?

E perchè rimandare oltre il 2030 la linea blu caratterizzata da una forte domanda di trasporto?

Si dice che la linea rossa ripercorre il tracciato della metrotranvia. E’ vero, anche se si trascura il fatto che il tracciato della metrotranvia non nasceva da una scelta libera ma dalla modifica del metrò e del Civis di Guazzaloca. Il Civis di Guazzaloca andava da est ad ovest ed il metrò da nord a sud con diramazione aeroporto. Cofferati corresse il Civis da est a nord e la metrotranvia dal Caab a Borgo Panigale.

Negli ultimi vent’anni la progettazione delle infrastrutture di trasporto pubblico sconta un susseguirsi di correzioni e di modifiche tali per cui non è mai possibile scegliere liberamente ciò che sarebbe meglio perchè si è condizionati da scelte precedenti. E’ mancata insomma una  programmazione a breve medio e lungo termine coerente.

Infine una domanda: non si potevano dirottare i fondi della metrotranvia sul tram anziché su PIMBO?

In aggiunta temo non sarà facile coordinare la tempistica esecutiva tra PIMBO e tram.